La Hidrovía Paraguay-Paraná y la soja: por qué el río es parte del debate sobre el modelo agrario
La Hidrovía Paraguay-Paraná saca al mar buena parte de la soja regional. Sus críticos advierten sobre dragados, humedales y el modelo agrario que ayuda a sostener.
Este artículo explica qué es la Hidrovía Paraguay-Paraná, por qué está tan ligada a la exportación de soja y cuáles son las preocupaciones ambientales que despierta. Desde los años noventa, organizaciones del Litoral advierten que la vía navegable no es solo una obra de transporte, sino una pieza del modelo agroexportador.
Qué es la Hidrovía
La Hidrovía Paraguay-Paraná es el sistema de navegación que une el puerto de Cáceres, en el Pantanal brasileño, con Nueva Palmira, en Uruguay, a lo largo de unos 3.400 kilómetros de los ríos Paraguay y Paraná. La comparten Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, que en 1992 firmaron el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía, conocido como acuerdo de Santa Cruz de la Sierra.
En la Argentina, el tramo más usado es el que va desde Santa Fe hasta el Río de la Plata y el océano. En 1995 el Estado concesionó el dragado y el balizamiento de esa vía troncal a un consorcio privado, que cobraba un peaje a los buques. La profundización del canal permitió el ingreso de barcos de mayor calado hasta los puertos del Gran Rosario.
La concesión venció en 2021. Desde entonces el Estado nacional se hizo cargo del mantenimiento a través de la Administración General de Puertos, mientras se discutía un nuevo esquema. Los intentos de licitar una concesión de largo plazo tuvieron marchas y contramarchas, impugnaciones y debates sobre el control estatal del río.
La relación con la soja
El tramo argentino del Paraná concentra la mayor parte de las exportaciones agroindustriales del país. Sobre la costa santafesina, entre Timbúes y Arroyo Seco, se instalaron terminales portuarias privadas y plantas de molienda que convirtieron al Gran Rosario en uno de los principales polos mundiales de exportación de harina y aceite de soja.
Por la Hidrovía también bajan granos de Paraguay y de Bolivia, además de mineral de hierro desde el Mato Grosso do Sul brasileño. Según los estudios de proyección de cargas, el complejo sojero representa el grueso del tráfico en el sentido de bajada.
De ahí la lectura crítica: la vía navegable abarata y facilita la salida de la soja al mar, lo que vuelve más rentable su expansión sobre nuevas tierras del Chaco argentino, paraguayo y boliviano. Para sus críticos, la Hidrovía no es neutral, sino una infraestructura que empuja un modelo basado en el monocultivo, el desmonte y el uso intensivo de agroquímicos.
Los riesgos ambientales
Las preocupaciones ambientales se concentran en tres puntos.
El primero es el dragado. Profundizar y mantener el canal implica remover sedimentos de manera permanente, lo que puede alterar la dinámica del río, poner en suspensión contaminantes acumulados en el fondo y afectar zonas de desove y cría de peces.
El segundo es el tramo norte. Los proyectos de rectificar o profundizar el río Paraguay en su curso alto, a la altura del Pantanal, generaron alarma entre científicos desde los años noventa. El Pantanal es uno de los humedales más grandes del planeta, y los estudios advirtieron que una canalización podría acelerar el drenaje de sus aguas y modificar su régimen de inundación. Esa parte del proyecto quedó en gran medida frenada.
El tercero es el tránsito de convoyes de barcazas y grandes buques, con riesgo de accidentes, derrames de combustible y erosión de costas por las olas.
Los argumentos de quienes la defienden
Para el sector exportador, las provincias del Litoral y los gobiernos de la región, la Hidrovía es una vía de transporte eficiente y de menor impacto por tonelada que el camión. Una sola barcaza reemplaza a decenas de camiones, con menos consumo de combustible y menos emisiones. También destacan que países sin litoral marítimo, como Paraguay y Bolivia, dependen del río para su comercio exterior.
Desde ese punto de vista, mejorar la navegación no obliga a expandir la soja: el modelo productivo se discute en otro lado, y el río solo transporta lo que se produce.
Cómo sigue el tema
La bajante histórica del Paraná entre 2020 y 2022, vinculada a una sequía prolongada en la cuenca alta, mostró la fragilidad del sistema: los buques debieron salir con menos carga y aumentaron los dragados. Coincidió además con incendios masivos en las islas del Delta, que pusieron en primer plano el valor de los humedales.
El debate actual sobre la Hidrovía combina temas económicos, de soberanía y de control, como quién administra el dragado y quién fiscaliza las cargas, con los ambientales que las organizaciones del Litoral plantean desde hace treinta años. La pregunta de fondo sigue siendo la misma: qué río se quiere y para qué modelo de producción.